पूर्व सचिव खनालको ईभी अनुभव, भन्छन्ः ७ वर्ष चढ्दा ९३ हजार मात्रै खर्च भयो

यो किया सोल मेरो पहिलो निजी गाडी हो । पहिले सरकारी गाडी चलाउँथें । सरकारबाट सेवा अवकाश पाएपछि मसँग गाडी थिएन । चार वर्षजति सार्वजनिक यातायात चढें ।

आफ्नै गाडी किन्ने सोचेपछि ‘पेट्रोलियम एकदमै महँगो हुन्छ, धान्न सकिन्न’ भन्ने लागिरहेको थियो । विद्युतीय गाडी (ईभी) हेर्दा किया सोलको रिभ्यु एकदमै राम्रो देखें । यो एक पटकको चार्जमा १५० किलोमिटर गुड्छ भनिएको थियो ।

मलाई पनि गाडी आकार, विशेषता र फिचर सबैमा राम्रो लाग्यो । त्यसपछि कियाको शोरूममा फोन गरें । ‘लागेको पैसा तिर्छु’ भन्दै यो ईभी मगाइदिनु पर्‍यो भनें । उहाँहरूले पनि ‘हुन्छ, मगाइदिन्छौं,’ भन्नु भयो ।

तर सुरुमा कोरियाली ब्राण्डले यो गाडी नेपालमा बेच्नै मानेन । कोरियाबाट कियाले नेपाललाई ईभी चलाउने वातावरण नभएको, भौतिक पूर्वाधार नभएको, सडकको गुणस्तर राम्रो नभएको भन्ने कारण देखाएर यहाँ ईभी बिक्री गर्न नमानेको रहेछ ।

तर यहाँको शोरूमले कोसिस  गरिरह्यो । मैले अर्डर गरेको ५/६ महिनापछि अरुले पनि अर्डर गर्नु भएछ । करिब ५/६ जनाले लिने भएपछि बल्ल अर्डर प्लेसमेन्ट भयो । तर त्यसको १४ महिनापछि मात्र गाडी डेलिभरी भयो ।

त्यो बेला यो मोडलका १७ ओटा गाडी नेपाल ल्याइएका थिए । त्यसमध्ये म नै पहिलो ग्राहक थिएँ । दोस्रोमा शेखर गोल्छा हुनुहुन्थ्यो । त्यसपछि अरूले पनि यो गाडी किन्न थाले । 

अब जीवनमा अर्को गाडी किन्नसक्ने अवस्था छैन । त्यसो हुँदा नयाँ गाडी किन्ने मानसिकता बनाएको पनि छैन । तर कियाले गत वर्ष औपचारिक रूपमा अर्को मोडल ‘ईभी सिक्ससँग यो गाडी साट्ने हो भने त्यसको प्रबन्ध मिलाइदिने बताएको थियो ।

तर त्यो मोडलको मूल्य तुलनात्मक रुपमा निकै महँगो थियो । उहाँहरूले साँटिदिनु भयो भने सायद यो पुरानो ईभीको मूल्याङ्कन (रिसेल भ्यालू) आफैं कायम गर्नुहुन्थ्यो होला । तर सेकेन्डरी मार्केटमा बेचेर अर्को किन्ने विषयमा विचार भने गरेको छैन ।

मैले यो गाडी किन्ने बेला विद्युतीय सवारीको यस्तो माहोल थिएन । त्यसैले छरछिमेक वा आफन्तहरूले गाडीलाई लिएर केही नकारात्मक कुरा पनि गरेका थिए । म बिजुली गाडीमा ढुक्क थिएँ । तर कताकता मन भने तर्सिएको थियो ।

मलाई धेरैले गाडीको क्लियरेन्स निकै कम भएकाले उपत्यका बाहिर जान सक्दैन, ब्याट्री फेर्ने बेला १२/१३ लाख रुपैयाँ लाग्छ भनेका थिए । तर अहिलेसम्म त्यस्तो केही भएको छैन । तर मैले उहाँहरूबाट अहिलेसम्म ‘हामीले पनि किन्नु पर्छ’ भन्ने खालको कुरा भने अहिलेसम्म कतै सुनिनँ । उहाँहरूले त्यसबेला अनुमानकै भरमा भन्नु भएको थियो ।

मेरो गाडीमा लिथियम आयन ब्याट्री छ । जुन दुई हजार साइकलसम्म जानसक्ने कम्पनीले बताएको छ । अहिले मैले यो गाडी चलाएको सात वर्ष भयो । तर ३०४ साइकल जति मात्र भएको छ ।  मैले गाडीको सबै रेकर्ड राख्ने गरेको छु ।

चार्ज पछि कति रेञ्ज दियो भन्ने हिसाब राख्छु । मेरा आफन्त र छरछिमेकले जुन बेला तर्साउनु भएको थियो, त्यति बेला मनभित्र कतै साँच्चिकै ब्याट्री डाउन हुन्छ कि भन्ने थियो । तर त्यस्तो केही भएन ।

गाडी किनेको छ वर्ष पूरा भएपछि यसको स्वास्थ्य परीक्षण गराएँ । यसको ९७ प्रतिशत ब्याट्री स्वस्थ छ । भन्नाले ब्याट्रीमा तीन प्रतिशत मात्र ह्रास आएको रहेछ । त्यसपछि यसो सोचेँ, छ वर्ष चलाउँदा तीन प्रतिशत ह्रास भयो । अब ८० प्रतिशत ह्रास हुन अर्को १८ वर्ष लाग्ने रहेछ ।

अर्थात मलाई जीवनभर यो ब्याट्रीले पुग्ने रहेछ । अहिलेसम्म मैले यो गाडी ४८ हजार २१८ किलोमिटर गुडाइसकेको छु । प्रत्येक एक सय किलोमिटर गुडाउँदा ११.२ युनिट खपत भएको छ ।

यसको अर्थ त्यति दूरी पार गर्न एक सय रुपैयाँ लाग्नु हो । म अहिले प्रति युनिट ९ रुपैयाँ ३८ पैसा तिर्छु । औसतमा एक सय किलोमिटर गुड्दा मलाई १०५/१०६ रुपैयाँ जति खर्च हुन्छ । 

कम्पनीका अनुसार गाडीको रेञ्ज १८५ हो । तर मैले चलाउँदै जाँदा २५१/२५२ किलोमिटरसम्मको रेञ्ज पाएको छु । जुन मैले गाडीमा एसी नचलाई पाएको हुँ । एसी ‘अन’ गरेर गुडाउँदा ५०/६० किलोमिटर रेञ्ज घट्छ । तर मैले एसी ‘अन’ गरेर चलाउँदा समेत अधिकतम १८५/१९० किलोमिटर दूरी पार गरेको छु ।

 

 

अहिले भने रेञ्ज घटेर २१० भन्दा बढी पाउन सकेको छैन । तर २०० भन्दा कम भने भएको छैन । गाडीमा काठमाडौंबाट बाहिर २० पटक भन्दा धेरै गएको छैन । सबैभन्दा टाढा गएको पोखरा हो । जुन दुई सय किलोमिटरको दूरीमा छ ।

यो भन्दा टाढाको दूरीमा भने गएको छैन । म दुई पटक पोखरा पुगें । त्यस्तै मुग्लिन, खुर्कोट, नेपालथोक गएको छु । धुलिखेल त मिटिङका लागि गइरहनु पर्छ । तर म तराई भने गएको छैन । भरतपुर समेत म पुगेको छैन ।

सुरुमा मान्छेहरूले ग्राउन्ड क्लियरेन्स कम भएकाले यो गाडी उपत्यका बाहिर जान सक्दैन भन्थे । तर मैले त्यस्तो केही भोगिनँ । बाटो अप्ठ्यारै भए पनि विस्तारै हाँक्ने भएकाले भुईं भने छोएन ।

बरु काठमाडौंमै ठाउँठाउँमा खनेको बाटोमा त्यसको ठूलो ढिस्कोले छोएको छ । त्यस्तै सडकमा गति नियन्त्रण गर्न राखिएका अग्ला ‘स्पीड ब्रेकर’मा ठोक्किएको छ । दुई लेयर कभर भएपनि गाडीको तलको भाग अलि अलि ‘क्र्याच’ भने भएको छ । तर त्यसले ब्याट्रीमा भने कुनै असर पारेको छैन  ।

हरेक कुराको मन पर्ने पक्ष हुन्छ । त्यस्तै मलाई गाडीको मन पर्ने कुरा ‘स्टेबिलिटी’ हो । यो एक दम ‘स्टेबल’ छ । कहीं गएर ठोक्किएला, दुर्घटना होला भन्ने कहिल्यै पनि लाग्दैन । एकदम सुरक्षित महसुस हुन्छ ।

प्राय: ब्रेक नै लगाउनु पर्दैन । इन्जिन ब्रेकबाटै सबै कुरा हुन्छ । ४८ हजार किलोमिटर पार गर्दा समेत गाडीको ब्रेक भने नयाँ नै छ । गाडीको स्वास्थ्य जाँच गर्दा अलिकति पनि ब्रेक नखिइएको पाइएको थियो ।

हुन त आजभोलिका धेरै गाडीहरूमा टायर प्रेसर मनिटरिङ सिस्टम (टीपीएमएस) हुन्छ । यही फिचरका कारण टायर पंचर भएको पहिल्यै थाहा पाइन्छ । यो फिचरले गर्दा कहिले पनि दु:ख पाइएको छैन ।

तर टायर पंचर भएको अनुभव भने छ । मसँग कम्प्रेसर र सिल्यान्ट थियो । सिल्यान्ट कसरी घुसाउने भन्ने म्यानुअल भने पढें । आफैंले सिलाएँ । यसका लागि तालिम प्राप्त नै हुनु परेन । 

गाडी चार्ज गर्न सामान्यतया १२ घण्टा लाग्छ । सामान्यतया १५/२० प्रतिशतसम्म ब्याट्री लेभल झर्ना साथ चार्ज गर्ने गरेको छु । तर एकपटक नौ प्रतिशत हुँदा चार्ज गरेको थिएँ । अहिलेसम्म कम प्रतिशतमा चार्ज गरेको त्यति नै बेला हो ।

तर ब्याट्रीलाई पूरै शून्यमा भने झार्दिनँ । त्यसो हुँदा चार्ज गर्न अधिकतम १३ घण्टा र न्यूनतम १२ घण्टा लाग्छ । त्यो तापक्रममा पनि भर पर्ने हुन्छ । म ९९ प्रतिशतसम्म  पुर्‍याएपछि चार्जिङ बन्द गर्छु । 

नेपालमा लिथियम आयन ब्याट्री बारे प्रश्न उठ्न थालेका छन् । समय क्रममा अवश्य यो प्रविधि विस्थापित होला । यो ब्याट्री कुनै न कुनै दिनमा काम नलाग्ने हुन्छ । त्यस्तो बेला यसको सही व्यवस्थापन हुन सकेन भने झन‍ै बढी प्रदुषण ल्याउँछ ।

यसको चर्चा नेपालमा पनि भइरहेको छ । यसो हुँदा पेट्रोलले भन्दा ईभीले बढी प्रदूषण निम्त्याउँछ भनेर मानिसहरूले भन्ने गरेका छन् । तर अहिले लिथियम आयन ब्याट्री पनि ‘रिसाइकल’ गर्ने प्रविधि विकास भइसकेको छ ।

जसको प्रयोगबाट यो ब्याट्रीलाई पुनः प्रयोग गर्न सकिन्छ । त्यसैले हामी नीति निर्माता, सरकार सबैले अहिले गर्नुपर्ने काम रिसाइकल उद्योगलाई बढावा दिनु हो । यसका लागि नीति ल्याउन सकिन्छ ।

यो उद्योगमा निजी क्षेत्र आउँदैन भने सरकार आफैंले अथवा नेपाल विद्युत प्राधिकरण वा यस्तै संस्थाहरूलाई लगाएर उत्प्रेरित गर्नुपर्ने हुन्छ । किनभने भविष्यमा प्राधिकरणले आपूर्ति गर्ने बिजुलीलाई पनि कतिपय ठाउँमा लिथियम आयन ब्याट्रीमा स्टोरेज गर्नु पर्ला ।

सोलारमा पनि त्यही त हो । सोलार पावरमा लिथियम आयन ब्याट्री प्रयोग गरेर विद्युत भण्डारण गरिन्छ । दिउँसो घाम लागे पनि राति लाग्दैन । ब्याकअप भयो भने सजिलो हुन्छ । त्यही भएर ब्याट्रीलाई रिकाइकल गर्ने प्रविधिमा हामी जानै पर्छ । 

त्यस्तै ब्याट्रीको प्रविधि के हो ? कस्तो किसिमको प्रविधि भित्र्याउने ? भन्ने विषयमा पनि नीतिगत स्पष्टता हुनुपर्छ । नेपालमा अहिले जस्तो प्रकारको ब्याट्री पनि भित्रिरहेका छन् । चिनियाँ कम्पनीले बनाउने ब्याट्रीको प्रविधि एक किसिमको छ ।

टेस्लाले बनाउने ब्याट्रीको प्रविधि अर्कै छ । चार्जिङ पनि नेपालमा हरेक किसिमका आइरहेका छन् । चाइनिज चार्जिङ स्ट्यान्डर्ड एक खालको छ । युरोपको सीसीएस कम्बो छ, टेस्लाको आफ्नो छुट्टै स्ट्यान्डर्ड छ । मेरो गाडीमा चाडेमो छ ।

यो जापानिज चार्जिङ स्ट्यान्डर्ड हो । नेपालमा भएका चार्जिङ स्टेसन मध्ये कुनै पनि चाडेमो स्ट्यान्डर्डका छैनन् । कि सीसीएस कम्बो होला । नत्र बढी मात्रामा चाइनिज स्ट्यान्डर्ड जीबी/टी चार्जिङ छ । 

सरकारले कम्तिमा कि चार्जिङ स्टेसनमा सबै स्ट्यान्डर्डको चार्जिङ राख्नु भन्नु पर्थ्यो । अथवा नेपालले चिनमा जस्तै आफ्नै स्ट्यान्डर्ड तोक्नु पर्ने हुन्थ्यो । 

के नेपालले चार्जिङ स्ट्यान्डर्ड तोकेर त्यसलाई बाध्यकारी बनाउन सक्छ भन्ने प्रश्न आउँछ । गाडीको बजारको कुरा गर्दा नेपालभन्दा सिङ्गापुर सानो छ । उसले अनिवार्य गर्न सक्छ । जनसङ्ख्याको हिसाबले हेर्ने हो भने थुप्रै युरोपियन देशहरू नेपालभन्दा साना छन् ।

त्यसकारण देश सानो ठूलो भन्दा पनि सरकारले नीति बनाएर यो चार्जिङ स्ट्यान्डर्ड बाहेकको गाडी आयात गर्न दिँदैनौं भन्न सक्नु पर्ने हो । चाहे चाइनिज कम्पनी होस् अथवा कोरियन, वा भारतीय नै किन नहोस्, उनीहरूले त्यही अनुसारको चार्जिङ स्ट्यान्डर्ड पठाइदिने थिए । 

अर्को कुरा, नेपालमा ईभीको परीक्षण गर्ने ‘भेहिकल फिटनेस सेन्टर’ छैन । पेट्रोलियम इन्धनका लागि कम्तिमा एउटा भए पनि छ । ईभीमा कति पावर हुनु पर्छ भन्ने कुरा सरकारी नीतिमा स्पष्ट भइदिए राम्रो हुने थियो ।

हाम्रो पहाडी मुलुक हो । सबैतिर पक्की सडक छैन । कच्ची सडक, हिलो सडक र नदीहरू छन् । तिनमा पनि गुड्न सक्ने यति पावरको गाडी हुनु पर्छ भनेर नीतिमा परिभाषित गर्नु एउटा आवश्यकता थियो । 

त्यस्तै यत्तिको गाडी आएको छ/छैन भनेर जाँच गर्ने ठाउँ हुनुपर्थ्यो । तर मोटरबाइक वा चार पाङ्ग्रे ईभीलाई त्यस्तो परीक्षण गर्ने सुविधा छैन । नेपालमा धेरै ब्राण्डका ईभीहरू भित्रिरहेका छन् । तर ती मध्ये कुन कुन कम्पनीबाट किन्नु हुँदैन भन्ने छैन । त्यस्तै कम्पनी सूचीकृत हुने कुरा पनि छैन । 

सरकारले विद्युतीय वा अन्य कुनै पनि टिकाउ सवारी साधनको हकमा वारेन्टी कम्तिमा यति दिनु पर्छ, स्पेयर पार्टको ग्यारेन्टी हुनुपर्छ भन्ने नीति ल्याउनु पर्छ । यहाँको डिलरले त्यो स्तरको लगानी गर्नु पर्छ ।

विदेशी कम्पनीले त त्यसो गर्ने कुरा भएन । कतिपय अवस्थामा कम्पनी बन्द हुन्छन् अथवा अरूसँग मर्ज हुन्छन् । त्यत्रो ठूलो निशान कम्पनी फ्रेन्च कम्पनीसँग मर्ज भयो । त्यसैगरी अमेरिकी कम्पनीहरू पनि अरुसँग मर्ज भए । 

भनेपछि कम्पनी एक्वायर, मर्ज हुन सक्छ । कम्पनी समस्यामा गएर अर्कोले टेकओभर गर्न सक्छ । तर नेपालको बजारमा बिक्री गर्ने बिक्रेताले सुनिश्चितता भने दिएको हुनु पर्छ । त्यो एस्योरेन्स दिलाउन डिलरका रुपमा दर्ता हुँदा नै उसले गर्नु पर्ने काम निश्चित तोकिदिनु पर्छ ।

त्यसबेला नै स्पेयर पार्टको ग्यारेन्टी, वारेन्टी, ग्यारेन्टी र अन्य कुरामा सेवा दिने विषहरू निश्चित गर्नुपर्छ । यति गरेपछि मात्र डिलरशिपको अनुमति दिंदा हुन्छ । आखिर डिलरशिप नलिई बिक्री गर्न पाइँदैन ।

यस बाहेक ईभीको बिक्रेता हो भने चार्जिङ स्टेसन कहाँकहाँ राखेको छ, न्यूनतम कति ‌ओटा राख्न पर्ने हो भन्ने बारे नीति आवश्यक छ ।  त्यसो नहुँदा कियाले दुई ठाउँबाहेक अन्य कँही पनि चार्जिङ स्टेसन राखेन ।

तर यस बारे किया प्रति मलाई गुनासो छैन । किनभने किन्ने बेला सर्त पनि गरेको थिएन । यता हुन्डाईले १५/१६ ठाउँमा राखेको छ ।

नीति नहुँदा चार्जिङ स्टेसन कहाँ राख्ने कति राख्ने भन्ने कुरा मान्छे र कम्पनीको स्वेच्छामा भर परिरहेको छ । सरकारले बाध्य बनाइदिएको भए डिलरहरूले जसरी पनि यो काम गर्ने थिए । यदि त्यस्तो नगर्ने हो भने विद्युत प्राधिकरणले सबै तिर राख्दा पनि हुन्थ्यो । 

अर्को कुरा नेपालमा ईभी आयातका कारण सरकारको राजस्व कम भयो भन्ने छ । अहिले सरकारले पनि ईभी आयातलाई प्रोत्साहन गरिरहेको छ । हुन त अहिले पेट्रोलियम गाडी आयात गर्दा बढी राजस्व उठिरहेको छ ।

तर ईभीका कारण तत्कालका लागि मात्रै राजस्व कम भएको हो । ईभी प्रयोग गर्दा प्रयोगकर्ताको रकम बचत हुन्छ । यदि मैले यो सात वर्ष पेट्रोलियम गाडी प्रयोग गरेको भए कम्तिमा पनि वार्षिक दुई लाख रुपैयाँ खर्च गर्नु पर्थ्यो ।

सात वर्षमा १४ लाख हुन्थ्यो । तर यो सात वर्षमा जम्मा ९३ हजार मात्र मेरो खर्च भएको छ । जुन बिजुली र सर्भिसिङको खर्च हो । मैले १३ लाख सात हजार रुपैयाँ त बचाएँ । मैले यो रकम कुनै उद्योगमा लगानी गरेको छु अथवा बैंकमा बचत गरेर राखेको छु ।

बैंकमा १३ लाख राखे पनि उसले १२ लाख रुपैयाँ त लगानी गर्छ । त्यो १२ लाख लगानी भएर आर्थिक वृद्धिमा जुन योगदान पुग्छ, सरकारलाई त्यसबाट राजस्व आउँछ । भन्सार राजस्वबाट जति कमाएका छौं, दीर्घकालमा त्यो भन्दा धेरै त्यसबाट आउँछ । त्यही भएर सरकारलाई राजस्व गुम्यो भन्ने चिन्ता भने हुन नहुने हो । 

ईभीले के साँच्चै हाम्रो वातावरण प्रदुषण कम गर्छ भन्ने प्रश्न गम्भीर छ । यो सन्दर्भमा कुरा गर्दा जुन मुलुकले लिथियम आयन ब्याट्री उत्पादन गर्छन्, त्यहाँ उनीहरूले वायु प्रदुषणको अवश्य पनि मूल्याङ्कन गरेका होलान् ।

लिथियम आयन बनाउँदा वायु प्रदुषण हुने गर्छ । किनकी त्यसक्रममा कार्बनको खपत हुन्छ । तर हामी त लिथियम आयनको विशुद्ध आयातकर्ता हौं । हामी यो बनाउँदा पनि बनाउँदैनौं । हरित ऊर्जाको स्रोत प्रयोग गर्छौं ।

डिभाइस आयात गर्छौं । त्यसैले हामी कहाँ वास्तवमा ‘नेट गेन’ छ । यदि पोखरा उपत्यकालाई पूरै ईभीयुक्त बनायौं भने त्यहाँ कम हुने प्रदुषणको कारण माछापुच्छ्रेको सेतो हिमाल कालो हुनबाट बच्छ ।

किनकी त्यहाँको प्रदुषण त हावाले तुरुन्त उडाएर माथि पुर्‍याउने गर्छ, जुन कम हुन्छ । मेरो विचारमा हामीले ईभी प्रयोग गर्दा राजस्व र राष्ट्रिय उत्पादन दुवैको हिसाबले र प्रदुषणको हिसाबले पनि ‘नेट गेन’ छौं । हामी आफैंले लिथियम आयन ब्याट्री उत्पादन गरेको भए सम्भवत: यो प्रश्न उठाउँदा ठीकै होला ।

नेपालमा अहिले सार्वजनिक यातायातका रुपमा ईभी प्रयोग हुन थालेको छ । भारतको दिल्लीमा करिब १०/१२ प्रतिशत विद्युतीय ट्याक्सीहरू गुडेका देखिन्छन् । यहाँ पनि विस्तारै ट्याक्सीको रुपमा ईभी सञ्चालन हुन थालेका छन् ।

मेरो विचारमा अबको ४/५ वर्षपछि विद्युतीय मोटरसाइकल प्रयोग गर्ने पठाओको अभियान हुनेछ । खास गरी अहिले सार्वजनिक बस र कार्गो ट्रक विद्युतीय हुनुपर्छ । सहरी क्षेत्रमा डेलिभरीका लागि ईभी भ्यानहरू उपलब्ध छन् ।

तर लामो दूरीका ईभी ट्रक नभएकाले हामी तुरुन्तै त्यसमा जान सक्दैनौं । विद्युतीय बस भने नेपालमा सुरु भइसकेको छ । यसलाई नेपालभर प्रयोग गर्न सकिन्छ । 

पछिल्लो समय बनेको अलि शक्तिशाली ईभीको पहिलो ग्राहक बनें । त्यसैले ब्याट्री कति वर्ष टिक्छ, खर्च कति आउँछ भनेर हेर्नु आवश्यक थियो । त्यही भएर मैले किनेदेखि अहिलेसम्मको सबै रेकर्ड राखेको छु ।

अहिलेसम्म २७३ पटक चार्ज गरें । तर मेरो चार्जिङ साइकल भने २५०/२६० जति छ । जुन दुई हजार साइकलबाट धेरै टाढा हो । कम्पनीले मलाई दुई हजार साइकलसम्म ब्याट्री टिक्छ भनेको छ । 

४८ हजार किलोमिटर कुदाउँदा गाडीको मूल्य, चार्ज, सर्भिसिङ र टायर पंचर सबै खर्च गरेर अहिलेसम्म प्रतिकिलोमिटर ११३.६० रुपैयाँ पुगेको छ । अब ९६ हजार कुदाएँ भने ११३ को आधा ५२/५३ रुपैयाँ होला ।

अझ घटेर ३७ रुपैयाँमा झर्‍यो भने ट्याक्सी चढे जस्तो हुन्छ । मेरो लक्ष्य ट्याक्सी चढेभन्दा कम खर्चमा रिटायर्ड हुनु हो ।

यो गाडी नकिनेको भए मैले ट्याक्सी चढ्नु पर्थ्यो होला । म मिटिङका लागि ठाउँमा ठाउँमा बेलामा नै पुग्नुपर्छ । पहिले सार्वजनिक बसमा चढेर जाँदा समयमा नपुग्ने समस्या थियो । ट्याक्सी चढेर गएको भए यो भन्दा धेरै खर्च हुन्थ्यो । त्यसकारण मैले सबै हिसाब राखेको हुँ । 

मैले सुरुको दिनबाट नै यो हिसाब राख्न थालेको हुँ । अधिकतम २५१ किलोमिटरको रेञ्ज पाएको छु । यो २०२१ को कुरा हो ।

किनेको चार पछि यति पुगेको हो । अहिले भने अलि कम भएको छ । हप्तामा एक पटक गाडी चार्ज गर्छु । 

कति अवधिमा चार्ज गरें, फुल कि पार्सियल चार्ज गरें, रेञ्ज कति आयो, प्रति किलोमिटर कति खर्च आयो भन्ने हिसाब राख्छु । त्यस्तै मैले गाडी किन्नुभन्दा पहिले खपत गर्ने बिजुलीको पनि रेकर्ड छ ।

त्यसपछि अहिले कति खपत गरिरहेको छु भन्ने पनि म रेकर्ड राख्छु । मैले ५४ लाख रुपैयाँमा गाडी किनेको हुँ । यत्रो लगानी गरेपछि त रेकर्ड राख्नै पर्‍यो । 

हाम्रो देश जलस्रोतमा धनी छ । जलस्रोत उत्पादन गरेर आत्मनिर्भर हुन सकिन्छ । यही हाम्रो ऊर्जामा आधारित सवारी साधनहरू प्रयोग गर्न सके खर्च कम हुन्छ । त्यसैगरी पेट्रोलियम गाडीभन्दा यो धेरै विश्वसनीय छ । कम बिग्रन्छ । मर्मतसम्भार खर्च कम लाग्छ । निर्धक्क छु । 

 

पछिल्लो अध्यावधिक: जेठ ३०, २०८० १८:४२

टिप्पणीहरू